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Falta de infraestrutura ameaça virar ‘camisa de força’ que impede expansão da agricultura
Sem investimentos estratégicos em infraestrutura, produtos da agropecuária vão ficar cada vez mais caros, diminuindo a competitividade brasileira e ameaçando a permanência dos produtores na atividade rural
12:04   22 de Abril, 2019
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Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea)

 Se não forem tomadas medidas imediatas para recuperar o atraso nos setores de logística e infraestrutura de transportes, a agropecuária brasileira corre o risco de chegar ao ponto em que simplesmente ficará impedida de se expandir. Por uma absoluta incapacidade física para escoar toda a safra de grãos.
“Seria um estrago no sistema agropecuário. Se não fizermos os investimentos em infraestrutura, os produtos da nossa agropecuária vão ficar cada vez mais caros, pois os custos logísticos vão aumentar. O agricultor, tendo mais gastos com transporte, terá que, eventualmente, deixar de investir nas lavouras. Consequentemente, sua produtividade não vai melhorar e isso afetará nossa competitividade”, diz o coordenador de estudos de Macrologística da Embrapa, Gustavo Spadotti.
Segundo o documento Projeções do Agronegócio, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), a produção de milho e soja em 2025 deverá alcançar 223,9 milhões de toneladas. Desse total, estima-se que mais da metade, ou seja, 124,3 milhões de toneladas, serão destinados para exportação.
É uma corrida contra o tempo para que o país não perca competitividade e mercados em função das deficiências de infraestrutura e logística de transportes.
Um estudo do Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (GITE), da Embrapa Monitoramento por Satélite, que analisou as Projeções do Agronegócio, concluiu que deveria ser prioridade reduzir a dependência dos portos da região Sul e Sudeste, estimulando a utilização dos portos do Arco Norte (Itacoatiara, no Amazonas, Itaqui, em Maranhão, Santarém e Barcarena, no Pará, e Salvador, na Bahia).
Spadotti explica que esse seria o melhor dos cenários para o escoamento da safra brasileira, visto que, a metade norte do país, acima do paralelo 16, é responsável por mais de 60% da produção de grãos. Para ele, o ideal seria seguir com destino aos terminais do Porto Velho (RO) e Miritituba (PA) para continuar com as exportações por Itacoatiara (MA) ou pelo complexo Barcarena Vila do Conde (PA). “Faz mais sentido do que manter o trajeto atual, que em sua maioria, ocorre pelos portos de Paranaguá e Santos”, explica.
Os gargalos de transporte no Arco Norte obrigam hoje as cargas a percorrer longas distâncias em cima de caminhões, encarecendo os custos. O desafio é aumentar o volume de produtos agrícolas que “sobem” o mapa brasileiro a caminho da exportação.
Conclusão de obras já iniciadas deve encabeçar prioridades em curto prazo. “Isso não significa que os portos do eixo Sul irão perder cargas, pelo contrário, vão continuar exportando, só que proporcionalmente. Afinal, nada mais lógico do que exportar o que é produzido no Arco Norte pelos portos da sua região, que são mais próximos”, afirma Spadotti.
Micrologística - O engenheiro agrônomo João Valente, presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso (Crea-MT), também acredita que a solução para a logística não está apenas no Arco Norte e num só modal. “A agropecuária produz muita carga de baixo valor agregado e não se viabiliza pagando altos valores de frete”, destaca. “As principais barreiras têm sido a falta de investimento em um projeto de nação, que tenha como foco principal o desenvolvimento do país como um todo. Neste contexto, as privatizações/concessões de segmentos, em que a iniciativa privada faz melhor gestão, devem ser implementadas”, assegura Valente.
O coordenador do Movimento Pró Logística do Mato Grosso, Edeon Vaz, acredita que as prioridades devem ser definidas por região e modais. “Centro-oeste, Norte e Nordeste, todas essas regiões precisam de investimento em logística. Preferencialmente em hidrovia, segundo em ferrovia e em terceiro, a melhoria nas rodovias; ou a pavimentação de rodovias que sequer são pavimentadas”, salienta.

A prioridade, nessa ordem, é uma questão de custo-benefício. “O transporte ferroviário custa, em média, 70% do custo rodoviário e, o hidroviário, 30%. Devido aos custos com energia que diminuem, conseguimos transportar um volume maior por um valor menor”, esclarece.

Por esse ângulo, a melhor alternativa seria aproveitar o potencial dos rios para operação de hidrovias, estruturadas em conjunto com os outros modais para que o transporte possa fluir adequadamente.

 
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