por Eduardo Rocha Auto Press
O Honda Civic tem uma longa história no Brasil. O sedã começou a ser importado em 1992, na quinta geração do modelo. Em 1997, na sexta geração, passou a ser o primeiro modelo produzida pela marca japonesa no país. Nessa trajetória, o sedã foi o único capaz de rivalizar com o Toyota Corolla e chegou a vender mais que o rival japonês em diversas ocasiões. Por conta de um reposicionamento de mercado da Honda, que ficou mais sofisticada (e cara), o Civic foi perdendo o fôlego com a sucessão das gerações. Até que em 2021, a produção do modelo foi encerrada.
Depois de um ano sabático, o modelo voltou em 2023 ainda mais refinado, apenas na versão e:HEV. Para deixar claro que hoje está em um segmento diferente do frequentado por Corolla, Nissan Sentra ou BYD King, o preço atual do modelo é de R$ 265.900, ou um terço a mais que os rivais diretos. Por conta disso, o Civic híbrido tem uma participação tímida no mercado. Em 2023, teve uma média de emplacamento de 40 unidades mensais. Ano passado, a coisa melhorou, com cerca de 140 unidades mensais. E curiosamente, teve em janeiro desse ano a melhor performance mensal desde que a 11ª geração passou a ser importada da Tailândia, com 285 unidades. Bem abaixo dos rivais, mas convincente em função do preço.
Mesmo que parte desse desempenho possa ser atribuído às viúvas do velho modelo, o novo Civic é um carro bastante diferente. O conceito do sistema e:HEV inclui dois motores elétricos, um propulsor com 184 cv de potência e 32,1 kgfm de torque, e outro que funciona apenas como gerador. Eles se combinam com um motor térmico 2.0 16V de quatro cilindros com ciclo Atkinson e injeção direta de gasolina, que rende 147 cv de potência, com 19,4 kgfm de torque. Na combinação, a potência máxima fica nos 184 cv do motor elétrico, mas o torque vai um pouco além, com 34,2 kgfm.
Todo o sistema aciona apenas as rodas dianteiras. Em baixas velocidade, ele é impulsionado pelos motores elétricos e o motor térmico entra em ação apenas para acionar o gerador, que alimenta a pequena bateria de 1,05 kWh. Já em altas velocidades, o motor a explosão é usado para a tração e o sistema elétrico entra como auxiliar, para aumentar o torque e melhorar as acelerações. O sistema está associado a uma transmissão batizada de e-CVT, que tem duas relações pré-fixadas uma curta e uma longa. Segundo o InMetro, o Honda Civic Hybrid percorre 18,3 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada, números bem semelhantes aos do sedã da Toyota.
A 11ª geração do Civic segue uma tradição da Honda, que oferece um estilo mais sóbrio em gerações ímpares e mais ousadas em gerações pares. Em linhas gerais, o modelo parece um Accord em escala, com superfícies lisas e faróis bem dominantes. Tudo flui da frente, que parece um focinho, para a traseira, com teto em arco, coluna traseira bastante inclinada e uma terceira janela lateral em triângulo. O capô longo também se destaca, como resultado do recuo da base da coluna dianteira. No face-lift apresentado nos Estados Unidos em meados do ano passado, o tal focinho desaparece e a grade dianteira fica mais aparente. Essa segunda fase do Civic 11 só deve ser lançada no Brasil em meados desse ano.
Por dentro, o console frontal traz vários elementos dos dois SUVs construídos na mesma plataforma: o ZR-V e o CR-V. A orientação das linhas é horizontal, com uma grade que esconde as saídas de ar, a tela flutuante de 9 polegadas e os comandos de climatização com três botões. Os plásticos são de boa qualidade, há couro e materiais macios mesmo nos painéis das portas e diversos porta-objetos espalhados pelo habitáculo.
O modelo traz muito em conforto, multimídia e segurança, com destaques para o estofamento em couro, bancos dianteiros elétricos, teto solar elétrico, abertura e ignição por chave presencial, controle climático duplo, freio de estacionamento elétrico e carregador de telefone por indução. A tela da central multimídia é sensível ao toque, conta exibe a câmera de ré e o indicador de fluxo de energia. O espelhamento de Android Auto e Carplay sem fio é muito simples de ser completado.
O painel é 100% digital, com velocímetro e conta-giros com gráfico analógico. A parte central de cada relógio é personalizável e ainda tem uma seção central que monitora os recursos ADAS e traz diversas luzes-espia. O pacote de segurança segue o padrão Honda Sense, incluindo manutenção de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas etc. O pacote de segurança se completa com oito airbags: frontais, laterais dianteiros e traseiros e de cabeça. Descompasso de espera
Quando ainda está na prancheta, o destino de um carro costuma já estar traçado. Para a maior parte das marcas, cada geração, que representa um projeto totalmente novo, é prevista para durar entre cinco e sete anos. Na metade desse percurso, para reanimar as vendas, o modelo costuma passar por uma renovação de visual e de conteúdo, que chama a atenção da mídia e, consequentemente, dos consumidores. No caso da Honda, essas gerações costumam durar cinco anos, com uma renovação depois de dois ou três anos de mercado.
Lá fora, esse cronograma foi seguido criteriosamente pelo Civic 11. Foi lançado no início de 2022 e em meados de 2024 passou por um face-lift no mercado estadunidense. Acontece que o sedã chegou ao Brasil apenas em janeiro de 2023. O que significa que o face-lift de meia-vida também deve atrasar um ano. Ou seja: o modelo só deve ser atualizado por aqui em meados de 2025, e já como linha 2026. Tanto que até agora, as concessionárias continuam disponibilizando apenas o modelo 2024. E o modelo 2025 deverá simplesmente ser pulado no Brasil.
Ponto a ponto
Desempenho – A propulsão elétrica e convencional do Honda Civic e:HEV se coordenam de forma que nunca falte força e potência, qualquer que seja a situação que a demanda é feita. Na cidade, as arrancadas e retomadas são quase tão vigorosas quanto em um modelo 100% elétrico. Em velocidades mais alta, como em estradas, o propulsor 2.0 aspirado de 143 cv do Honda Civic parcialmente conta com o torque do conjunto elétrico. O zero a 100 km/h abaixo de 8 segundos mostra que, embora não seja um esportivo, tem uma performance instigante. Nota 10.
Estabilidade – A suspensão do Civic segue um estilo mais europeu, que privilegia o controle da carroceria, embora ainda e filtre de forma eficiente as pequenas irregularidades da pista. A dianteira McPherson e a traseira multilink tornam o carro equilibrado e muito agradável de dirigir. Mesmo diante de curvas acentuadas, há pouquíssima rolagem e a direção elétrica é suave, leve e muito precisa. A sensação é que as rodas dianteiras estão grudadas na pista. Nota 9.
Interatividade – O Civic tem um sistema multimídia do Civic acessível, com espelhamento por Apple CarPlay ou Android Auto quase instantâneo. O modelo tem sensor de chuva e de luz, câmera de ré com sensores de estacionamento, ar-condicionado digital duplo, controle de cruzeiro adaptativo, que funciona mesmo em velocidades baixas. A Honda felizmente não aderiu à modinha de economizar botões e traz diversos controles físicos na central multimídia, na climatização, sem falar nos inúmeros comandos no volante multifuncional. controle de velocidade de cruzeiro e três modos de condução. Nota 9.
Consumo – O Honda Civic e:HEV foi avaliado pelo InMetro e conseguiu médias de consumo de gasolina de 18,3 km/l na cidade e 15,9 na estrada. Índices semelhantes ao do Corolla híbrido e melhor que o do BYD King. As notas foram A na categoria e B no geral. Nota 9.
Conforto – O desenho do Civic 11 manteve o caimento de teto bem inclinado em um ponto intermediário entre um sedã e um fastback. Mas por ser mais conservador que o da geração 10, acabou gerando uma área para a cabeça dos passageiros de trás um pouco melhor. Na frente, o console alto e os bancos com abas proeminentes acabam fazendo os ocupantes meio que vestindo o carro. Além disso, os assentos são muito baixos. O do motorista ainda tem ajuste de altura, mas o do carona não. Isso dificulta a entrada e a saída e dá uma sensação de afundamento no ocupante. O isolamento acústico é muito eficiente e a suspensão tenda para rígida. Nota 8.
Tecnologia – Este é um ponto em que o Honda Civic impressiona. O sistema híbrido é de uma eficiência absoluta, tanto em relação ao consumo quando na dirigibilidade. O conduto mal percebe quando o motor elétrico está tracionando e quando o motor endotérmico entra em ação. No mais, o modelo é bem completo em relação aos recursos ADAS. Nota 9.
Habitabilidade – Há bons nichos para objetos pessoais, portas USB A e USB C, porta-malas de bom tamanho, teto solar, isolamento acústico impecável, mas por ter os assentos baixos, exige uma certa flexibilidade de quem entra ou sai. Mas o habitáculo é amplo e, uma vez acomodados, os ocupantes usufruem de um bom nível de conforto. Nota 8.
Acabamento – A Honda busca se posicionar ligeiramente abaixo das marcas de luxo, mas acima das marcas generalistas. E isso se reflete diretamente no acabamento, que é caprichado nos encaixes precisos, materiais de boa qualidade, texturas agradáveis e design refinado. O revestimento é em couro sintético de boa qualidade e traz pequenos luxos, como detalhes em cromado e revestimentos em material macio, que ajudam a criar uma boa impressão. Nota 9.
Design – As linhas do Civic 11 são conservadoras, sem qualquer ousadia, mas primam pela elegância. A frente, com a parte central do capô avançada, dá alguma personalidade ao modelo, mas não o caracteriza como moderno. De perfil, o caimento acentuado em direção à traseira dá um ar de esportividade, mas falta ousadia à parte traseira, que tem soluções meio genéricas. No fim, o conjunto é equilibrado, mas não traz a esportividade que costuma caracterizar o Civic. Nota 8.
Custo/benefício – A Honda tenta fugir da ideia de usar preço como atrativo. E aqui conseguiu. Quem está pagando R$ 265 mil pelo Civic, sabe que está comprando um carro completo, tecnológico e bem acabado. Mas sabe também que há rivais que oferecem essas mesmas qualidades por um valor menor. No entanto, a marca aposta na força do emblema instalado no capô. Nota 7.
Total – O Honda Civic Touring e:HEV somou 86 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Pragmatismo com pimenta
Talvez por ter nascido no mundo das duas rodas, a Honda sempre buscou se contrapor à racionalidade oriental com uma pegada um pouco mais emocional. E o Civic e:HEV é um bom exemplo disso. Mesmo que esteja numa geração ímpar, as mais elegantes e menos ousadas, o sedã japonês oferece um visual moderno, com alguns elementos esportivos. No caso desse modelo híbrido, esta esportividade também brota quando se pressiona o acelerador. A combinação da propulsão elétrica e endotérmica é feita de uma forma tão natural e simples que, contraditoriamente, fica evidente que foi empregada uma tecnologia altamente refinada.
O sistema prioriza sempre o uso da propulsão elétrica e apenas quando o modelo atinge velocidades que indicam uso em vias expressas ou estradas (situações que dragam a energia de baterias) é que o motor a explosão comanda as ações. Portanto, a menos que a bateria esteja muito fraca, o Civic age como um carro elétrico quando começa os trabalhos. O início é suave e direto, e mal dá para perceber quando o motor de combustão entra em funcionamento.
As coisas mudam quando se acelera fundo e o motor de combustão se apresenta. Nesse caso, o som do motor fica evidente, mas de acordo com a Honda, trata-se de um ruído artificial, que sai dos alto-falantes, para sustentar a ideia de esportividade. O consumo indicado pelo InMetro, de 18,3 km/l na cidade e 15,9 km/l na cidade, é bastante pessimista. Basta conduzir com alguma suavidade que esses números são facilmente suplantados.
Os assentos dianteiros são muito baixos, mas pelo menos o do motorista tem ajuste de altura – o que não acontece com o carona, que fica meio afundado. Mas uma vez instalado, é bem confortável A posição de dirigir é típica de sedã com toque esportivo, com bancos com abas pronunciadas para segurar bem o corpo. Direção, freios e suspensões oferecem uma boa comunicação e o controle de carroceria é notável. Já o câmbio não permite maiores interações, mas pelo menos o modelo oferece três modos de condução, Eco, Normal e Esportivo, que realmente alteram a atitude do Civic.
Ficha técnica
Honda Civic Touring e:HEV
Motor a combustão: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.993 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas na admissão e escape no cabeçote. Injeção direta e acelerador eletrônico
Potência máxima: 143 cv a 6 mil rpm
Torque máximo: 19,1 kgfm a 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,7 mm
Taxa de compressão: 13,9:1
Motor elétrico: dianteiro, alimentado por bateira de íons de lítio de 1,05 kWh.
Potência máxima combinada: 184 cv.
Torque máximo combinado: 32,1 cv.
Transmissão: CVT (transmissão continuamente variável) com uma marcha. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com buchas hidráulicas. Traseira do tipo multilink. Oferece controle eletrônico de estabilidade
Pneus: 215/50 R17
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Assistente de partida em rampa.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,68 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,43 m de altura e 2,74 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.449 kg com 431 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 495 litros.
Tanque de combustível: 40 litros.
Produção: Prachin Buri, Tailândia Lançamento no Brasil: 2023.
Preço da versão EXL: R$ 265.900.
