por Eduardo Rocha
Auto Press
Pouco a pouco, o mercado de scooters vem crescendo no Brasil. Atualmente, o segmento acumulou entre janeiro e outubro de 2022 cerca de 100 mil emplacamentos, ou 9% do total 1,1 milhão de unidades desses 10 primeiros meses do ano. Obviamente, pelas condições de rodagens por aqui, dificilmente as scooters terão um desempenho europeu, onde representam mais de 90% das vendas de veículos de duas rodas, mas já estão bem mais consolidadas que há uma década, quando representavam menos de 2% das vendas. Desse total, a Honda PCX representa 3 em cada 10 scooters vendidas. Se for adicionada a ADV, variante aventureira da PCX, a fatia sobe para 40%. Por aí dá para medir a importância do modelo para a Honda, que acaba de apresentar a 3ª geração do modelo.
A nova PCX não promove uma ruptura com o conceito que tem feito enorme sucesso no Brasil. Foi, a verdade, uma evolução em diversos aspectos. Esta geração da scooter, que já está no mercado japonês há cerca de dois anos, teve mais de 60% de seus componentes modificados e nada do que é visível permaneceu. A PCX 2023 deixa de oferecer a versão Sport no exato momento em que ganha um novo motor mais potente, novo painel digital, novas carenagens e passa a contar nas versões com ABS com controle de tração, enquanto a versão de entrada conta com freios combinados – mais indicado até pata quem tem pouca experiência em condução. A versão Standard CBS vai a R$ 15.460 e vem sempre na cor cinza metálico. Já a intermediária Standad ABS fica em R$ 17 mil redondos e é na cor branca. A top é a DLX ABS, que sai a R$ 17.400.
Por fora, o escudo frontal ficou com o visual mais robusto, com um novo conjunto ótico formando um “V” mais largo que o da geração anterior. Agora, são dois faróis baixos laterais e um farol alto central. A assinatura luminosa foi renovada e os piscas se mantiveram na ponta superior do conjunto. e o para-brisa ficou um pouco menor. Nas laterais, as linhas e os vincos são inclinados para trás, passando uma ideia de velocidade. A lanterna traseira manteve as duas linhas em led, mas agora a superior é reta e a inferior côncava. Todas as luzes são em led.
Outra novidade é o painel. Embora tenha mantido as mesmas funções – ainda não tem conta-giros –, ficou mais voltado para o piloto e traz um novo grafismo. O banco também mudou, embora por ter mantido o degrau, dê a impressão de ser igual ao da antecessora, mas não é. Até porque ele agora protege um bagageiro maior, de 30 litros – o antigo tinha 28 litros. Esse ganho de espaço foi obtido por uma redução no tamanho da roda traseira, de 14 para 13 polegadas, e por uma remodelação do chassi, que inclusive ficou quase 1 kg mais leve. O peso total não mudou. Ficou nos mesmos 126 kg a seco.
O que a PCX perdeu em peso no chassi, ganhou no novo motor, ligeiramente maior. Pode-se dizer, inclusive, que ele é responsável por uma mudança de personalidade do modelo, O propulsor cresceu de 149,3 para 156,9 cm³, um aumento de cilindrada que veio basicamente do maior diâmetro do pistão, que passou de 57,3 para 60,0 mm. O curso, ao contrário, sofreu uma redução, dos 57,9 mm anteriores para os 55,5 mm atuais. Ou seja, a PCX deixa de ter um motor quadrado, que equilibra potência e torque, para usar um superquadrado, com diâmetro maior que o curso, que privilegia a potência e a agilidade para ganhar giros.
De fato, a potência cresceu dos 13,2 cv do antigo modelo para 16,0 cv, ou 21% mais, enquanto o torque passou de 1,38 para 1,50 kgfm, um ganho que não chega a 9%. A taxa de compressão também foi aumentada de 10,6 para 12,0:1. Com isso, o modelo passou a ter uma entrega de potência mais progressiva e uma curva de torque mais plana. Outras mudanças relevantes foram feitas na parte interna do propulsor, que agora adiciona o sinal de adição ao nome ESP, de Enhanced Smart Power. Esse plus é justificado por algumas tecnologias de redução de atrito, que tornam o modelo mais eficiente e menos emissor, como a adoção de um tensor hidráulico na corrente de comando ou da troca de rolamentos por esfera por outros de rolo. Em termos práticos, o resultado é uma velocidade final de 111 km/h, 12 km/h a mais que antes. Uma diferença que ajuda o modelo a acompanhar o fluxo de rodovia, por exemplo.
