FOTOS: EDUARDO ROCHA/AUTO PRESS

por Eduardo Rocha
Auto Press

As configurações Advance e Touring, as mais potentes e interessantes do novo HR-V, foram finalmente apresentadas pela Honda. Em relação às versões EX e EXL lançadas no final de agosto, elas incorporam alguns recursos de conforto e conectividade, mas principalmente uma motorização mais forte. O motor 1.5 DI Vtec Turbo, que já equipava a versão Touring da geração anterior do SUV compacto, agora rende 177 cv e 24,5 kgfm – contra 173 cv e 22,4 kgfm do antecessor. E também é capaz de consumir tanto etanol quanto gasolina.

Essas novas versões chegam em uma situação razoavelmente privilegiada, por conta do desempenho nos dois primeiros meses de vendas das versões de entrada. Tanto em setembro quanto em outubro, o novo HR-V foi o modelo mais vendido da marca no país, à frente de cada uma das duas versões do compacto City, com emplacamentos próximos às 3 mil unidades mensais. E, segundo a Honda, esse volume seria maior não fosse a limitação no fornecimento de componentes. Com as versões de topo, a fabricante pretende brigar nas faixas mais altas do segmento e também com as configurações mais baratas dos chamados SUVs médios de entrada, como Volkswagen Taos, Toyota Corolla Cross e Jeep Compass. Pelo menos enquanto não chega o ZR-V, o SUV médio de entrada, que fica abaixo do CR-V, vendido nos Estados Unidos como HR-V.

Os dois meses de separação no lançamento das versões se deveu basicamente à finalização dos trabalhos de refinamento do novo propulsor e também do sistema myHonda Connect, que permite uma interação entre o veículo e um smartphone, inclusive por comando de voz. A nova versão Advance chega por R$ 176.800 (R$ 26.900 a mais que a EXL) e adiciona ainda recursos como painel digital de 7 polegadas, ar-condicionado duplo, carregador por indução e sensor dianteiro.

Além disso, traz os itens já presentes na EXL, como de seis airbags, faróis full led, chave presencial para ignição, acionada por botão, câmera de ré panorâmica, controle de descida, sistema Magic Seat, central multimídia com tela touch de 8 polegadas e conexão sem fio com Apple CarPlay e Android Auto, retrovisor interno eletrocrômico, câmera de ré com sensor traseiro, chave presencial, revestimento dos bancos em couro e o pacote Honda Sensing, composto de alerta de colisão frontal com frenagem autônoma, controle de cruzeiro adaptativo que funciona em baixas velocidades, para uso em trânsito lento, sistema de permanência na faixa, com ação corretiva no volante, farol alto automático e monitoramento por vídeo da faixa direita, quando a seta é acionada.

A versão Touring, que sai a R$ 184.500 (R$ 7.700 a mais que a Advance), acrescenta ajuste elétrico do banco do motorista, partida remota na chave e tampa do porta-malas elétrica com sensor de presença. A versão tem também algumas diferenças estéticas, como molduras das rodas em preto e rodas diamantadas, além de detalhes de diferenciação também presentes na versão Advance, como o design de para-choques e grade e ponteira de escapamento dupla. Essas alterações mudaram levemente o comprimento do modelo, que passa a ser 6 cm mais longo, com 4,39 metros de comprimento, com os mesmos 1,59 m de altura, 1,79 de largura e 2,61 metros de entre-eixos.

Mas as diferenças mais relevantes são mesmo a conectividade e a propulsão. O motor DI Vtec turbo flex tem seus 177 cv a 6 mil rpm e os 24,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 giros, tanto com gasolina quanto com etanol. Ele é gerenciado por um câmbio CVT com acoplamento por conversor de torque com sete marchas pré-programadas e paddle shifts no volante. A Honda não divulga os números de desempenho, mas não se afasta muito do obtido pelo antigo HR-V Touring, com máxima de 200 km/h e aceleração de zero a 100 km/h em 8,9 segundos.

Já em relação à conectividade, o aplicativo myHonda Connect tem duas versões. A mais simples é gratuita e nela é possível agendar revisões, ter acesso ao itinerário das últimas viagens e até receber alertas de falhas, de ultrapassagem da velocidade e da região geográfica para circulação autorizadas. Na versão Plus, sem custo no primeiro ano, é possível ainda rastrear o veículo em tempo real, localizar onde está estacionado, ter acesso ao computador de bordo e ligar o motor, ajustar a temperatura do ar-condicionado, destravar e travar portas e acionar buzinas e luzes.

Ponto a ponto

Desempenho ‑ O motor 1.5 turbo de 177 cv e 24,5 kgfm deixa o HR-V Touring bem animado. Mesmo que todo os componentes adicionais, como turbina, intercooler etc, adicionem cerca de 100 kg em relação à versão aspirada, este trem-de-força derruba a relação peso/potência de 10,4 para 8,0 kg/cv. Resultado: aceleração de zero a 100 km/h 2,9 segundos mais rápida, em 8,9 s, e máxima 25 km/h superior, de 200 km/h. Na prática, a sensação é de ter um carro sempre disposto a ganhar velocidade de forma progressiva e contundente. O câmbio CVT com sete marchas pré-programadas acompanha bem o ritmo do propulsor, é rápido e oferece boas arrancadas. Nota 9.

Estabilidade – O novo HR-V manteve o mesmo conceito de suspensão na versão Touring das versões aspiradas, com McPherson na frente e eixo de torção atrás. A ideia é mesmo conjugar conforto e equilíbrio, o que é facilitado pelo fato de a estrutura ter uma rigidez torcional lateral 25% superior. Ou seja: o rolling nas curvas são bem discretas. A rigidez longitudinal foi incrementada em 10%, o que gera um comportamento ainda mais neutro nas retas, sem flutuação ou exigência de correções de trajetória. Nota 8.

Interatividade ‑ A Honda tratou de atualizar o HR-V de forma a resistir às novidades do mercado de SUVs compactos pelos próximos anos. Daí a central multimídia com espelhamento sem fio, com diversos sistemas de avançados de assistência ao condutor, ADAS, incluindo o recurso stop&go, rebatizado aqui de Low-Speed Follow, capaz de acompanhar o para e anda de um trânsito engarrafado. Nas versões de topo, o painel é composto por uma tela em TFT configurável de 7 polegadas, que apresenta graficamente os recursos do modelo. Nota 9.

Consumo – O novo HR-V Touring tem um consumo cerca de 10% superior ao da versão aspirada e manteve o padrão da antiga versão Touring, com este mesmo motor turbo, mas apenas a gasolina. Segundo o InMetro, o consumo de etanol é de 7,9 a 11,3 km/h na cidade e de 8,8 a 12,6 km/l na estrada, dependendo da proporção de etanol e gasolina. Esses números rendem nota “C” na categoria e no geral. Nota 6.

Conforto – O novo HR-V tem um controle de carroceria mais efetivo, o que se traduz em suavidade ao rodar. Os encostos dos bancos dianteiros ganharam uma nova estrutura interna que oferece um melhor apoio ao ocupante. Como é de praxe mesmo em SUVs compactos, o habitáculo é amplo e o entre-eixos de 2,61 metros, semelhante ao de SUVs médios, oferece bom espaço para as pernas de quem vai atrás. O isolamento acústico é bem eficiente e o som do motor só é percebido quando se trafega em giros mais altos. Nota 8.

Tecnologia – Plataforma nova, motor turbo com tecnologia flex, conjunto de recursos ADAS como stop&go, controle de cruzeiro adaptativo e alerta de colisão com frenagem autônoma, entre outros, ar-condicionado duplo, tampa traseira elétrica com sensores de movimento, chave presencial, controle de descida, central multimídia com conexão sem fio, faróis full led, seis airbags etc. O novo HR-V se coloca entre os modelos com mais recursos tecnológicos no segmento. Nota 9.

Habitabilidade – Nesta reestruturação do HR-V, o habitáculo perdeu um pouco de altura, mas ficou mais espaçoso no sentido longitudinal. A cabine conta com um sistema de distribuição da ventilação que forma uma cortina de ar que isola o calor proveniente de janelas e teto. O porta-malas não é dos maiores, com 354 litros, mas conta com movimentação elétrica da tampa, o que é bastante prático. O acesso ao interior é facilitado pela boa altura do carro. Um aspecto agradável é que os limpadores de para-brisa ficam ocultos quando não estão em uso, o que cria uma integração maior com a estrada. Nota 9.

Acabamento – A Honda sempre se destacou entre as marcas japonesas pelo padrão de acabamento. Com o novo HR-V, a intenção é morder também o segmento de médios e o capricho é evidente. No caso da unidade testada, da cor branca na versão Touring, o revestimento do interior é em cinza claro combinado com cinza escuro, o que empresta mais requinte ao habitáculo. O design é marcado por linhas horizontais, que valorizam a largura da cabine. Tudo é bem elegante, com poucos elementos e texturas na combinação dos acabamentos. O couro sintético aparece nos bancos, no câmbio, no volante e apoios de braço. O ambiente traz uma certa sofisticação e se destaca na categoria. Nota 8.

Design ‑ O visual externo do novo HR-V traz linhas limpas, modernas e esportivas. São vários elementos que se destacam, como o caimento acentuado do teto na traseira típica de cupê, a maçaneta da porta traseira camuflada, a frente com faróis em led. As versões Advance e Touring traz grade e para-choques mais protuberante e detalhes de diferenciação. Um aspecto futurista na traseira são as lanternas traseiras, conectadas por uma barra iluminada internamente por led. Mistura ousadia e bom gosto. Nota 9.

Custo/benefício – O HR-V Advance e Touring chegam com preços nada módicos, de R$ 176.800 e R$ 184.500, respectivamente. São valores que rivalizam com as versões de entrada dos SUVs médio de entrada. O HR-V leva desvantagem nas dimensões, tem equivalência em desempenho e é bem superior aos rivais em relação a conteúdo. Nota 6.

Total ‑ O Honda HR-V somou 81 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões
Desempenho e refinamento

O novo HR-V tem no desempenho do motor turbo de 177 cv o seu maior chamariz. A relação peso/potência de 8 kg/cv é igual à do Corolla Cross 2.0 aspirado, superior à do Jeep Compass 1.3 turbo (8,6 kg/cv) e muito superior à do Volkswagen Taos 1.4 turbo (9,5 kg/cv). E mesmo com uma desvantagem no entre-eixos, entre 3 e 7 cm menor, tem um aproveitamento de espaço é bem semelhante. E é por isso que a Honda credencia seu modelo para entrar nessa briga de SUVs médios de entrada (menores que SUVs médios clássicos, como Toyota RAV4, Jeep Cherokee e Volkswagen Tiguan).

Em movimento, o HR-V se mostra um carro bem disposto, capaz de ganhar velocidade com facilidade em todas as situações cotidianas, sejam urbanas ou rodoviárias. Outro ponto a favor é a rapidez de reação e a suavidade de funcionamento do câmbio CVT com sete marchas pré-programadas, que praticamente dispensa o uso dos paddle shifts no volante. E tem a característica de reduzir a marcha quando o acelerador é liberado de forma abrupta, o que melhora o controle nas entradas de curva ou início de descida. A suspensão, mesmo com eixo de torção na traseira, consegue dar algum refinamento à condução. Até porque o ajuste foi facilitado pelo aumento da rigidez da plataforma. Isso se traduz na prática é uma direção bem direta, precisa em retas e curvas, com rolagem lateral suave e controlada.

Por dentro, o novo HR-V oferece um ambiente agradável e espaçoso. O sistema de distribuição de ventilação cria uma cortina que isola vidros e teto dos passageiros. É tão simples e inteligente que gera um questionamento do motivo de ninguém ter feito isso antes. Os acabamentos são de boa qualidade, com muitos revestimentos soft touch e uma decoração em duas cores que pode até não agradar todo mundo, mas é discreto e elegante. Os comandos são bem posicionados e é muito fácil de familiarizar com a operação do modelo.

Mas além do comportamento dinâmico e do nível de acabamento, do HR-V Touring, o conteúdo é o que diferencia o modelo. O modelo traz equipamentos, com um conjunto de sistemas de assistência avançada ao condutor, ADAS, que inclui, entre outros, controle de cruzeiro adaptativo com stop&go (aqui chamado de Low-Speed Flow), alerta de colisão com frenagem autônoma e monitoramento de faixa, que em um país com pisos tão precários pode se tornar um inconveniente (dificultar o desvio de um buraco na pista, por exemplo), mas que nesse caso tem reações discretas e pouco invasivas. O único recurso ausente que seria desejável é o de frenagem autônoma em baixa velocidade, que evita pequenas colisões em manobras.

Ficha técnica
Honda HR-V Touring
Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, sobrealimentado por turbocompressor com intercooler, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Transmissão: Transmissão continuamente variável (CVT) acoplada por conversor de torque com sete marchas pré-programadas e paddle shifts no volante. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 177 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 24,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,5 mm. Taxa de compressão: 10,6:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção. Controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD, assistente de partida em rampa, controle de descida e sistema de frenagem autônoma.

Pneus: 215/60 R17, com monitoramento de pressão.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,39 metros de comprimento, 1,79 metro de largura, 1,59 metro de altura e 2,61 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.422 kg.

Capacidade do porta-malas: 354 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Itirapina, São Paulo.

Preço da versão Touring: R$ 184.500.