por Jorge Beher
Autocosmos.com/Chile
Exclusivo no Brasil para Auto Press
A maior novidade na última atualização da nova RAM 1500 foi no motor. O histórico Hemi não resistiu aos novos padrões de emissões e deu lugar ao motor de 3.0 litros com seis cilindros em linha e dois turbocompressores. O resultado é uma sensação de condução igualmente poderosa, mas mais refinada. São nada menos que 426 cv e 64,8 kgfm, combinado a uma transmissão automática de oito velocidades – o motor Hemi rendia 400 cv e 56,7 kgfm. Outras mudanças foram as revisões estéticas, o incremento de tecnologias e aumento no nível de conforto. Dessa forma, a versão Laramie ficou bem próxima das versões mais altas de seus rivais.
Esta RAM 1500 renovada desembarcou no Brasil em outubro passado e nesse ano de 2025 assumiu o posto de picape grande mais vendida do país, ultrapassando a RAM 3500, líder em 2024 e que agora é segunda colocada do segmento. Na verdade, a linha de picapes grandes da RAM tem deixado a Ford F150 e a Chevrolet Silverado comendo poeira. A versão Laramie custa R$ 540.990 e responde este ano por boa parte das vendas médias de 150 unidades mensais, contra 132 da RAM 3500, 105 da F150 e 40 unidades da Silverado.
Por fora, a RAM manteve basicamente as mesmas medidas. Com 5,92 metros de comprimento, 2,09 m de largura, 1,97 de altura e 3,67 m de entre-eixos. O volume de carga é alto, com1.526 litros, mas a capacidade de carga mostra que a principal vocação do modelo não é o trabalho pesado. Ela suporta apenas 857 kg – 557 kg na caçamba. Menos que uma Fiat Toro. Por outro lado, é capaz de arrastar uma casa. A capacidade de reboque é de 5.253 kg.
Por outro lado, houve sutis mudanças estéticas. O face-lift buscou não interferir no estilo RAM já mostrada nos lançamentos mais recentes da marca. A imponente grade agora está um pouco mais inclinada e os faróis ganharam um novo design, assim como o para-choque dianteiro. No geral, o visual ficou um pouco mais moderno e integrado, o que é enfatizado pelos cromados nesta versão Laramie.
As novas rodas de 20 polegadas são mais leves e o capô ficou mais imponente, com alguns efeitos cosméticos, como saídas de ar superiores, que são inúteis, além de outras guelras que podem até ser funcionais, caso sejam removidas a tampa inferior do capô. A grade tem aletas ativas, o que ajuda muito em termos de eficiência térmica, refrigeração e aerodinâmica. Também ganhou estribos elétricas para acessar a cabine dupla, ou Crew Cab. Na traseira, houve pequenas mudanças nas luzes e a adoção de emblemas maiores.
No interior, se destacam as duas telas. A primeira, que é a maior, é uma tela vertical de 14,5 polegadas, serve ao sistema Uconnect 5. A segunda é o cluster digital de 12 polegadas que fica à frente do volante. Em outros mercados, o modelo ainda recebe uma terceira tela, de 10 polegadas, que fica no console em frente ao carona, onde pode ser exibido filmes, espelhar um laptop ou mesmo funcionar como um console de videogame.
A posição de condução é alta e bastante configurável – incluindo ajustes em dois eixos para o volante e ajustes elétricos dos pedais. A RAM mantém o aspecto de utilitário pela parte frontal volumosa, que ao mesmo tempo cria muitos pontos cegos. Para compensar, os retrovisores possuem uma ponta grande angular, para ter uma visão mais precisa, até porque são veículos muito usados para reboque.
O volante é recheado de botões, incluindo comandos de áudio que ficam na parte de trás dos raios. Dá também acesso aos modos de condução e um comando chamado Gear Limit, que controla o funcionamento do câmbio, para adequar melhor o comportamento de acordo com a situação, com tocada esportiva, situações de off-road ou em carro de estar com reboque.
O cluster digital é bem completo e a princípio pode até ser um pouco confuso pelo excesso de menus laterais com funções diferentes. A tela vertical carrega o sistema Uconnect 5, que permite ter duas telas ao mesmo tempo, entre navegação, sistema de áudio e conectividade sem fio – através de Apple CarPlay ou Android Auto. Abaixo estão alguns atalhos que nos permitem chegar rapidamente a funções como o controle climático ou assistências de direção. É importante dizer que a RAM manteve os botões comandos físicos nas laterais da tela principal, inclusive para o ar-condicionado.
Abaixo da tela ficam funções como frenagem do reboque, sensores e configurações de suspensão a ar. A transmissão e o seletor de tração ficam em um módulo no console atrás do volante, o que libera um grande espaço entre os bancos. Ali ficam os carregadores sem fio, portas de carregamento USB e porta-copos. Há ainda outras comodidades como bancos aquecidos, sistema de áudio Harman Kardon de 19 alto-falantes, teto solar de vidro duplo, volante aquecido, vidro elétrico, etc. Os assentos na parte de trás são enormes. O banco é dobrável e tem um compartimento oculto para colocar objetos maiores.
Nos elementos de segurança, um pacote de assistência à condução inclui controle de cruzeiro adaptativo, aviso de colisão frontal com frenagem autônoma, alerta de tráfego cruzado traseira e dianteiro, detecção de pedestres, monitor de atenção do motorista e leitura de placas de velocidade. Há ainda monitor de ponto cego e mitigação de capotamento, assistência de reboque e seis airbags.
Impressões ao dirigir
Grande e rápida
As picapes grandes têm aquele estilo de rodagem clássico de um carro americano antigo e grande. E talvez todos os caminhões grandes estadunidenses sejam mais ou menos semelhantes, embora a RAM 1500 seja a mais suave delas. Mas o que realmente destaca a RAM 1500 é a suspensão pneumática de cinco níveis.
O primeiro é o regulamento inferior, usado apenas para entrar no veículo. Depois, há a altura aerodinâmica, para uso na estrada. Há ainda o modo normal, com a distância para o solo típica do caminhão. Os próximos dois níveis são para uso off-road: o primeiro permite superar a grande maioria dos obstáculos em qualquer estrada quebrada e o segundo é aquele que atinge a maior altura, mas é apenas para superar obstáculos muito difíceis e deve ser usado muito lentamente. Essa é uma ferramenta incrível e que faz com que a RAM 1500 possa ir mais longe.
Além disso, há o trabalho do motor, o chamado SST ou Straight Six Turbo. Trata-se do famoso Hurricane de seis cilindros em linha de 3.0 litros e dois turbos. Ele atinge 426 cv e 64,8 kgfm – 26 cv e 8,1 kgfm a mais que o Hemi V8. Toda essa potência é gerenciada por meio de uma caixa automática de 8 marchas e um sistema de tração 4WD com modo automático e de redução. A promessa, que dificilmente será cumprida, é que a picape percorra entre 8 e 8,5 km/l.
Mas nesse gênero de veículo, ninguém está necessariamente buscando economia. O que se quer é potência e torque e o motor Hurricane tem uma entrega mais suave e refinada do que o antigo V8. É apenas uma questão de colocar o modo Sport e pisar no acelerador para sentir o murmúrio dos seis cilindros e a sensação de que o carro está empurrando forma constante e progressiva. Não dá nem perceber o quão rápido até prestar atenção no velocímetro. O zero a 100 km/h é em impressionantes 5,3 segundos.
O único ponto fraco foram os freios. Isso é até esperado porque é uma picape grande e macia, por isso tende a ter reações mais lentas. É preciso frear com determinação, mas também cuidado. A direção é um pouco macia e sintética ao toque. É preciso de um tempo para se acostumar. A RAM ocupa um lugar de maior requinte e luxo entre as picapes grandes. Além disso, é funcional, com bons espaços de armazenamento, tem uma boa dose de tecnologia e bastante conforto.
